温馨提示：打开微信 - 点击右上角 + 号 - 添加朋友, 搜索 jiaotongxing 或者 交通出行网，添加关注，即可查询全国各地最新高速公路出行信息！
“蜀道难，难于上青天”，吟咏者是李白，感叹者却是湖广填四川的移民们。他们跋涉数千里，吃干粮、舔盐蛋、住岩洞，越崇山峻岭、走蚕丛鸟道，恨别家乡，来到今天的四川以及重庆。
长江水路相对好走，来自湖北、湖南的人们顺着长江，穿过三峡，进入重庆，分流到川西平原；陕西、甘肃等地的移民则通过几条古驿道入川。而来自广东、贵州的移民则多数选择了最险要的川黔古道，这一走便是数月。
如今，走渝黔高速，从贵阳到重庆不过区区四个小时。
“山城”重庆“开门就是山，抬头就是坡，迈步就是坎”，很多地方实际距离并不远，走起来却很费时间。家住秀山县的黄洛宜以前去趟邻县酉阳，起码要两三个小时。如今，秀山至酉阳的公路贯通，只需40分钟左右便可到达。这是重庆高速公路集团的骄傲。但董事长许仁安说：“这是高速集团的过去。”
重庆高速公路集团源于1987年为建设成渝高速公路而成立的隶属市交通局的重庆市公路建设工程管理处（建管处），其名称历经几次演变，从最初的重点公路建设指挥部，到高建司，接着是高速公路发展公司，以至今天的高速集团。
现年45岁的许仁安自1985年考入重庆交通学院公路与城市道路专业以来，研究的就是路，这一研究就是28年。许仁安是重庆高速公路发展的见证人。从1997年重庆直辖之初的“五年变样，八年变畅”，到2001年3月提出“8小时重庆，半小时主城”；从2010年的“4小时重庆，8小时周边”，到2013年底实现2400公里的高速公路通车，重庆高速公路在十多年间，以千公里为单位在跨越。
在他的办公室，许仁安从抽屉里拿出一张最新的重庆高速公路项目示意图，指着重庆边上的武隆，急急地告诉《国企》记者，武隆之美与其他省市的风景名胜不相上下，同时重庆的美食也是吸引外地游客的重要原因。但是因为交通不便，重庆的旅游开发远落后于其他地区。此外，重庆下辖区县的猪肥鹅壮，菜绿花美，却不能运出去换钱。这些都让高速人着急。
1997年6月18日，重庆正式成为直辖市，目标是“发展成长江中上游的经济中心”，中央政府也对此寄予厚望。但是在“山即是城，城即是山”的重庆，要想发展经济，交通是个大问题。当时，重庆境内只有成渝高速公路一条高速公路。重庆市委市政府一致将目光投向交通建设。1998年，高建司成立，但当时并不具备投融资功能，投入也主要依靠交通局拨款。之后至1999年，重庆市相继开工建设渝黔路（一期）、长涪路、渝合路、上界路、万梁路5条高速公路，总投资125亿元，约270公里，“一环四射”的建设格局初具规模。
山路众多，水文密集，是重庆高速公路建设中面临的两道大难题；桥隧比例高，地质灾害频发，是重庆高速公路施工中最经常遇见的问题。许仁安像熟悉自己家的摆设一样熟悉这些隧道。“包茂高速白马至武隆段全长26.4公里，桥隧就有23.43里，占路段的94.6%。”目前，全路网投入运营的隧道有187座，单洞里里程就有近300公里，其中7公里以上的隧道就有3座。重庆高速公路因此也有“桥梁博物馆”、“隧道博物馆”、“地质博物馆”的美誉。
建设高速公路需要巨额资金，同时技术要求高、施工难度大，但为什么还是要建设呢？许仁安讲了这样一个故事。巫溪到奉节的高速公路计划施工，他带队去勘测其中一段隧道的洞口。当地由于交通不便生活非常困难，当时正是春节前夕，一位队员同事看到当地一个老乡正在杀猪，就走过去跟人家说：“你把猪拉去卖，可以卖几百或者一千块吧。”那老乡却连连摆手说：“不行不行，这路不通，找人抬去卖还不够工钱。”
高速公路投资周期长，回收慢，并且很多区县高速公路的投资是为经济的整体发展奠定基础，前几年甚至十几年并不能产生很好的效益。但许仁安知道，这隧道非开不可。他不能让老乡的猪肉运不出去，外面的商品运不进来。
2003年，高速集团纳入了重庆市政府八大投融资集团，由重庆市国资委和重庆交委双重管理。高速集团拥有了投融资、建设管理和收费还贷职能。
自此，高发司作为高速集团的前身开始高速奔跑，将重庆主城到各地的时间距离大大缩短。2007年，第一个千公里高速公路项目完成。2010年，重庆完成境内国家高速路网建设，总里程2000公里。从1000公里到2000公里，重庆只用了三年时间。随后，第三个1000公里高速公路项目陆续开工。“新千公里”高速公路项目共有20个，总里程1036公里，总投资1043亿元。由于地质构造、征地拆迁、物价和劳动力成本等原因，“新千公里”项目建设中每公里的建设成本约为“二环八射”的两倍，同时国家资本金投入不足，银行融资要求更高，也成为重庆实现“3000公里高速路”的现实瓶颈。
为了解决上述难题，许仁安和他的同事们从2008年起就将目光投向了创新的融资方式和项目管理方式，把过去单一的银行融资逐步转变为面向资本市场直接融资。BOC+EPC模式成了高速集团的新法宝。BOC+EPC模式是指投资人对项目部分股权进行投资，股权比例不低于40%时，可允许投资人对项目工程进行总承包。通过这种模式，重庆引进了中交集团、中铁建、中水集团、葛洲坝集团等具有实力的大型企业。高速集团通过与这些大型企业的合作，解决了重庆建设高速公路项目所需的资金问题。
高速集团先后通过发行企业债、中期票据、股权融资等方式，融资100亿元。高速集团把它称之为“以时间换空间”，以组合拳形式，把未来的现金流拿到当下来解决目前的资金缺口，实现可持续融资。与此同时，高速集团通过债务与资产剥离重组、盘活存量资产，搭建新型投融资平台和开展海外股权融资。2003年起，高速集团开始与世行、新对外局合作，利用世行的技术援助，引进国际战略投资者参与重庆基础设施建设，以2009年2月世行城市基础设施建设投融资研讨会召开为契机，稳步推进海外融资工作，逐步搭建起发展中国家城市基础设施融资平台。
模式用好了，钱就来了，重庆的路正在以新的速度向更远的地方延伸。从2009年到2012年底，新千公里项目先后完成成渝复线、万利、万达、丰忠、忠万、铜永、南道、江綦、渝广、梁忠、酉沿等12个项目的招商引资，里程总计超过800公里，总投资800多亿元。高速集团方面的资料显示，今年底，还将有403公里高速公路建成通车。
据悉，高速集团未来还将在继续加大股权融资、资本市场直接融资的基础上通过设立产业基金、短期融资券、融资租赁等多种资本运作形式，打好融资“组合拳”，以弥补还本付息高峰期的资金流缺口。
路越修越多，总有一天会基本完成重庆路网建设的项目。许仁安表示，2020年后，重庆市高速公路规划建设节奏将趋缓，建设任务主要是完善内部网络，扩展射线通道通行能力。
那这些路修完之后，高速集团未来干什么呢？
许仁安告诉《国企》记者，作为重庆“八大投”之一，高速集团首先要回归其本来职能，那就是完善投融资机制，开拓多渠道投融资途径。10月21日，黄奇帆到重庆市国资委调研时表示，国企改革的核心和重点，就是资本的重组，就是要建立企业资本的市场化补充机制，形成生生不息的资本循环。
对此，许仁安表示，高速集团作为投融资平台的八大投，要“去平台化”，成为完全市场主体，以资产管理和资本运作为主线，通过资产重组，剥离优良资产，打造新的投融资平台，建立直接面对资本市场的融资工具和手段，到资本市场去融资，改变过去单纯依靠转让经营权的单一的间接融资模式，拓宽筹融资渠道，实现可持续融资。此外，高速集团还将通过发行企业债券、资产证券化、转让经营权等多种方式筹集资金，满足建设和营运资金需求。
土地储备方面，高速集团在充分利用现有可利用土地资源的基础上，再在高速公路沿线尤其是外环、成渝三通道等附近具有升值空间的地块上储备土地，为新项目建设筹集资金。说到土地，许仁安又拿出那张地图，上面的每一条已通、已建、待建的高速路他都了然于胸。他表示，这些高速公路都是优质资产，高速集团的未来就是经营好这些路。这些路建设的时候花了很多钱，投资巨大，前期收益不好，集团存在巨大的资金缺口和压力，建成之后不能只靠收过路费来回笼资金。除了过路费，许仁安还看中了路网广告的资源优势，“这对延伸价值链，提高影响力都很有益处”。许仁安对《国企》记者说，今后要尽可能地增加广告收入。此外，还要利用集团路网通信资源优势，发展信息物流，充分挖掘路网数十亿元机电资产的商业价值。
建设物流园区也是高速集团未来的拓展方向。目前，高速集团已经与IBM高层进行了多次商洽，将以路网数据资源和联网监控为基础，建设西南联合物流中心项目；同时与普洛斯达成协议合作发展仓储物流业。
2011年起，重庆高速集团共投入资金6000多万元,对高速公路路网服务区进行升级改造，拟打造高速公路服务区商贸连锁经营品牌，建设一批农副产品交易市场，发展大型商业设施及汽车旅馆等服务。
这些对高速集团来说都是转型的方向和路径，但许仁安对集团的未来规划可不止于此。
在产业拓展方面，高速公路集团公司在推进路域资源开发利用时，用活用足政府给予的政策扶持，加快主城2000亩存量土地的调规出让，今年变现不低于10亿元。另在区县的储备土地1.3万亩纳入“两规”范围，有望在未来六七年内分批出让变现。此外，还要对有持续经营价值的土地进行商业地产、旅游地产的开发。
在投资方面，高速集团在走出前期收费不足的困境、达到现金流平衡以后，将有足够的收入用于投资市内、市外的高速公路建设，甚至进行跨行业投资。对于高速集团的未来，许仁安还有一个秘密武器。“我们建隧道和桥梁的过程自然是艰难的，但在这过程中我们积累了丰富的经验，培养了大批的人才。这些都是集团的财富，是我们走出重庆的基础和后盾。现在除了寻找新增长点，我们还要利用我们自己的技术优势走出去，到境外投资。”
说这些的时候，许仁安语气坚定。他手里的地图被做上了各种标记。从这地图上，他看到了高速集团更远的未来。
